Tái cấu trúc thị trường - bài toán cho nhu cầu về vốn của các doanh nghiệp logistics Việt Nam

TÓM TẮT:

Vốn đóng vai trò không thể thiếu trong hoạt động và phát triển của các doanh nghiệp (DN) thuộc bất cứ lĩnh vực nào. Thực tế cho thấy, DN luôn gặp phải rào cản trong quá trình tiếp cận các nguồn vốn bên ngoài, đặc biệt là các DN thuộc lĩnh vực cung ứng dịch vụ như các DN logistics. Những khó khăn về vốn dẫn đến những cuộc mua bán và sáp nhập (M&A) đã và đang diễn ra rầm rộ trên thị trường các DN logistics Việt Nam từ năm 2019 và vẫn tiếp tục khi những ảnh hưởng do dịch Covid-19 bắt đầu đạt hiệu ứng. Bài viết phân tích vai trò của các DN logistics trong nền kinh tế, cũng như sự cần thiết về vốn để phát triển, làm cơ sở phân tích những cơ hội, thách thức mà xu hướng tái cấu trúc thị trường đã và đang mang lại cho các DN này.

Từ khóa: nhu cầu về vốn, doanh nghiệp logistics, mua bán và sáp nhập, tái cấu trúc thị trường.

1. Đặt vấn đề

Ngành Logistics được Hiệp hội các DN Logistics Việt Nam (VLA) đánh giá là ngành cung ứng dịch vụ có tốc độ phát triển nhanh, ổn định trong những năm qua với mức tăng trưởng trung bình 14-16%/năm và quy mô đạt 40-42 tỷ USD/năm. Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước và thứ 4 trong khu vực ASEAN. Chính tiềm năng phát triển này đã thu hút nhiều DN trong và ngoài nước tham gia vào thị trường cung ứng dịch vụ. Việt Nam hiện có khoảng 3.000 DN logistics nội địa, tập trung chủ yếu ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, với 90% có vốn điều lệ thấp, dưới 10 tỷ đồng. Với nguồn vốn hạn hẹp, các doanh nghiệp logistics này gặp nhiều khó khăn trong việc ứng dụng các thiết bị công nghệ hiện đại, cũng như mở rộng quy mô hoạt động, ảnh hưởng đến mục tiêu phát triển bền vững. Do đó, mặc dù đạt mức tăng trưởng ấn tượng, nhưng chi phí logistics so với GDP còn cao so với thế giới, chiếm gần 20.9% GDP cả nước, với quy mô 20-22 tỷ USD/năm. Thực trạng trên dẫn đến các DN logistics Việt Nam khó cạnh tranh với 30 DN cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam, gồm: DHL, FedEx, Maersk Logistics, APL Logistics, CJ Logistics, KMTC Logistics,…

Sự phát triển của thương mại điện tử (TMĐT) cũng như áp lực cạnh tranh gay gắt đi kèm với những tác động từ Covid-19 đã khiến các hoạt động M&A diễn ra ngày sôi động trên thị trường logistics Việt Nam, nhằm tối ưu hóa chi phí, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh. Theo báo cáo Logistics Việt Nam (2020), các DN logistics Việt dần trở thành “miếng mồi ngon” được các DN nước ngoài quan tâm, nhất là khi làn sóng dịch chuyển vốn đầu tư của một số nước lớn như Mỹ, Nhật Bản và một số nước thuộc Liên minh châu Âu ra khỏi thị trường Trung Quốc nhằm tránh tình trạng phụ thuộc vào chuỗi cung ứng thị trường.

2. Vai trò của các DN logistics trong nền kinh tế và nhu cầu về vốn

2.1. Vai trò của các DN logistics trong nền kinh tế

Sự bùng nổ của công nghệ số và cách mạng công nghiệp 4.0 dẫn đến sự phát triển của thương mại điện tử (TMĐT) và xu hướng toàn cầu hóa kinh tế đã khiến logistics trở thành ngành dịch vụ giữ vai trò thiết yếu trong việc thúc đẩy giao thương hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh của các quốc gia.

Tại Việt Nam, hoạt động logistics được phát triển từ những năm 1990 và chỉ trong thời gian ngắn đã khẳng định được vai trò quan trọng trong nền kinh tế. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam (2020), xét chung trong lĩnh vực vận tải, kho bãi, bưu chính, chuyển phát, thị trường logistics Việt Nam đang thu hút trên 30.000 DN. Trong đó, chủ yếu là DN vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (59.02%), tiếp đó là DN kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải (33.26%), còn lại là DN vận tải đường thủy (5.27%), vận tải hàng không (0.02%) và DN bưu chính chuyển phát (2.34%). Nhìn nhận được tiềm năng tương lai, Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch hành động nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Logistics hướng đến mục tiêu năm 2025. Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020 với chủ đề “Cắt giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế”, Chính phủ đề ra các chỉ tiêu mà ngành Logistics Việt Nam cần phấn đấu đến năm 2025, gồm: (i) tỷ trọng chiếm 8-10% GDP; (ii) tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20%; (iii) tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ đạt 50-60%; (iv) chi phí giảm, tương đương 10-15% GDP và (v) xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt hạng 50 trở lên.

2.2. Nhu cầu tất yếu về vốn của các DN logistics

Bất cứ DN nào cũng đều cần vốn để đầu tư vào tài sản (lưu động và cố định) nhằm phục vụ cho hoạt động sản xuất hay cung ứng dịch vụ. Các nguồn vốn này có thể huy động từ nguồn dự trữ của các chủ sở hữu, đi vay ngân hàng (NH), các tổ chức tín dụng (TCTD) hoặc tiếp cận nguồn tiền trợ cấp từ Chính phủ, cũng như tận dụng đòn bẩy tài chính. Tuy nhiên, với các DN nhỏ và vừa (DNNVV), vốn chủ sở hữu thường rất hạn chế, DN không sở hữu tài sản đảm bảo, khả năng quản lý dòng tiền và các hoạt động kinh doanh không hiệu quả, do phụ thuộc quá nhiều vào thị trường, cũng như việc lập và trình bày các báo cáo tài chính thường không đạt chuẩn đề ra,… (Green và cộng sự, 2006, Ezeoha, 2008). Thực trạng trên được nhấn mạnh trong nghiên cứu của Orbis Research khi 90% các DN logistics Việt Nam có số vốn đăng ký dưới 10 tỷ đồng, chỉ khoảng 5% có số vốn trong khoảng 10-20 tỷ đồng và còn lại rất ít DN có số vốn đăng ký hơn 20 tỷ đồng. Trong khi đó, để tiếp cận vay vốn ngân hàng (NH) và các chính sách hỗ trợ từ Chính phủ, DN cần chứng minh tài sản đảm bảo và các yêu cầu về hiệu quả kinh doanh. Theo Hà Thị Thanh Nga & Ngô Thùy Dương (2019), các DNNVV được hình thành chủ yếu từ các hộ sản xuất nhỏ lẻ, đơn giản, với các nhóm nghề sản xuất nông nghiệp, dịch vụ dưới sở hữu của các cá thể hoặc hộ kinh doanh gia đình, nên việc huy động lượng vốn từ NH hoặc các TCTD là điều không dễ. Mặt khác, cũng tồn tại số ít các TCTD sẵn sàng cho vay nhưng với những mức lãi suất quá cao. Trong khi đó, yếu tố cần thiết và mang tính sống còn của các DNNVV trong giai đoạn đầu khởi nghiệp hay trước những biến động của thị trường lại là vốn.

Việc thiếu hụt vốn còn khiến DN phải đối mặt với những hệ quả ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh và quy mô hoạt động, như: khả năng tăng cường ứng dụng công nghệ 4.0, khả năng về nguồn nhân lực. Trong thực tế, đa số các DN Logistics Việt không thể trang bị hay đảm bảo tính hiệu quả khi ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT), nên chủ yếu chỉ tập trung vào một số các ứng dụng cơ bản, như: hệ thống quản lý giao nhận, kho bãi, phần mềm trao đổi dữ liệu điện tử, phần mềm quản lý vận tải và khai báo hải quan,… dẫn đến chi phí logistics còn cao, chiếm 30-40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ chiếm khoảng 15% tại các quốc gia khác. Từ đó, làm giảm năng lực cạnh tranh trên thị trường trong và ngoài nước (Cường Ngô, 2020). Ngược lại, các tập đoàn, các DN logistics thế giới đã và đang tích cực cải tiến và trang bị các thiết bị hiện đại với tốc độ xử lý nhanh chóng, như việc DHL ứng dụng công nghệ blockchain trong quá trình theo dõi hàng dược phẩm bán trên Amazon, SSI Schaefer sử dụng phương tiện không người lái như xe chuyển hàng tự động (AGV), hay việc áp dụng internet vạn vật (IoT) trong phương tiện vận chuyển tại Mỹ của UPS,... nhằm cung cấp dịch vụ chất lượng cao, hiệu quả.Với nguồn vốn còn mỏng, các DN logistics Việt đang hoạt động một cách manh mún, quy mô hạn chế, chỉ có thể cung cấp các dịch vụ đơn lẻ đơn giản, như: giao nhận, cho thuê kho bãi, đóng gói, hải quan,… và không thể đáp ứng nhu cầu sử dụng chuỗi dịch vụ cung ứng - xu thế mới trên thị trường đang được cung cấp bởi các DN logistics FDI. Theo Vietnam Report (2019), dù 89% các DN trong nước tham gia cung cấp dịch vụ logistics, nhưng 70-80% thị phần do các DN logistics FDI chiếm giữ. Vì vậy, trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu đang hứng chịu những ảnh hưởng từ Covid-19, những hạn chế về vốn càng được thể hiện rõ nét. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam - VLA (2020), 15% DN được khảo sát cho biết đã bị sụt giảm 50% doanh thu, hơn 50% DN bị giảm số lượng dịch vụ logistics trong nước và số lượng dịch vụ logistics quốc tế giảm 10-30% so với cùng kỳ năm 2019. Thực trạng này có thể giải thích bởi những gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu, trong khi đó các chi phí cố định, như: mặt bằng, nhân công, các khoản vay,... vẫn phải được chi trả. Nhằm hỗ trợ các DN vượt qua giai đoạn khó khăn, các NH, theo yêu cầu của Nhà nước, đã giảm mặt bằng lãi suất cho vay từ 2-2.5%/năm (so với 2019). Song, trên thực tế, đến 70% DNNVV logistics Việt không sở hữu tài sản để thế chấp vay vốn và đứng trước nguy cơ không thể duy trì hoạt động (Cổng thông tin Điện tử Giao thông Vận tải). Vì vậy, hoạt động M&A trở thành xu hướng trong ngành Logistics Việt Nam những năm gần đây với những “thương vụ triệu đô”.

3. Tái cấu trúc thị trường: Xu hướng và thực trạng tại Việt Nam

3.1. Khái niệm về tái cấu trúc thị trường

Tái cấu trúc DN là một trong những hoạt động nhằm tái cấu trúc từng bộ phận hoặc toàn thể DN, như: cơ cấu tổ chức quản lý, vốn điều lệ, mục đích, định hướng của DN. Từ việc “thay áo mới’, DN có cơ hội nâng cao khả năng cạnh tranh, mở rộng thị trường và phát triển bền vững. Trong đó, hoạt động M&A là công cụ được sử dụng phổ biến để DN thực hiện công cuộc tái cơ cấu.

Hoạt động M&A xuất hiện từ đầu thế kỷ XX và bùng nổ mạnh mẽ tại Mỹ vào những năm 1980-1990, sau đó lan rộng khắp thế giới. Tại Việt Nam, trong những năm gần đây sau khi gia nhập vào WTO, hoạt động M&A đã diễn ra rộng rãi ở các DN tại hầu hết các lĩnh vực, đặc biệt trong ngành khai thác vận tải và hậu cần Logistics.

Theo Pandey (2007), sáp nhập xảy ra khi 2 hoặc nhiều DN cùng kết hợp với nhau, đó có thể là 1 hay nhiều DN kết hợp với 1 DN đã tồn tại từ trước hoặc chúng có thể cùng kết hợp để tạo ra 1 DN mới. Còn theo Weinberg và Blank (1979), “Sáp nhập có thể được xem như 1 sự sắp xếp lại tài sản của 2 DN, chúng có thể được chuyển giao cho 1 DN (có thể là 1 trong 2 DN được giữ nguyên sau khi sáp nhập, hoặc là 1 DN mới). DN này sẽ có những cổ đông mới, cũng chính là cổ đông của 2 DN cũ. Hoạt động sáp nhập bị ảnh hưởng bởi các cổ đông của 1 hoặc cả 2 DN hợp nhất, cùng chia sẻ lợi tức (tự nguyện hoặc bị bắt buộc) với nhau hoặc bán lại lợi tức đó cho 1 bên thứ 3”.

Hiện nay, định nghĩa và những quy định liên quan đến hoạt động M&A được giải thích và công bố tại một số các văn bản pháp lý, như: Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, Luật Cạnh tranh,... Theo đó, Luật Cạnh tranh (2004) đề cập việc “Mua lại DN là việc DN mua toàn bộ hoặc 1 phần tài sản của DN khác đủ để kiểm soát, chi phối toàn bộ hoặc 1 ngành nghề của DN bị mua lại”. Cũng tại Chương II, mục 3 điều 17 của Luật cũng định nghĩa: “Sáp nhập DN là việc 1 hoặc 1 số DN chuyển toàn bộ tài sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của mình sang 1 DN khác, đồng thời chấm dứt sự tồn tại của DN bị sáp nhập” và “Hợp nhất DN là việc 2 hoặc nhiều DN chuyển toàn bộ tài sản, quyền, nghĩa vụ và lợi ích hợp pháp của mình để hình thành 1 DN mới, đồng thời chấm dứt sự tồn tại của các DN bị hợp nhất”.

Luật Đầu tư được Quốc hội thông qua trong Kỳ họp thứ 8 (khóa XIII) có hiệu lực ngày 01/07/2015 thừa nhận 2 hình thức M&A đối với DN là sáp nhập và mua lại DN. Đồng thời, thừa nhận việc nhà đầu tư hay nhà đầu tư nước ngoài có quyền góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp vào tổ chức kinh tế (Điều 24-26). Cũng trong Kỳ họp ngày 26/11/2014, Quốc hội đã thông qua một số điều lệ trong Luật Doanh nghiệp. Bộ Luật này đề cập cụ thể khái niệm và trình tự thủ tục sáp nhập, hợp nhất các DN đối với từng loại hình DN.

3.2. Xu hướng hoạt động M&A trong ngành khai thác vận tải và Logistics

Hoạt động M&A bùng nổ từ năm 2019 và tiếp tục diễn ra mạnh mẽ giữa các DN logistics nội địa với nhau, hay với các DN FDI.

Xu hướng M&A giữa các DN lớn Việt Nam và các DNNVV

Việc tham gia vào các hiệp định thương mại quốc tế và tình hình Covid-19 diễn ra vào năm 2020 khiến các nhà đầu tư (NĐT) có xu hướng thoái vốn khỏi thị trường Trung Quốc, tạo nên lượng lớn vốn FDI đổ vào thị trường Việt Nam. Đứng trước tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt cũng như sự chênh lệch lớn về năng lực giữa các DN trong và ngoài nước, các DN logistics Việt đã tiến hành hàng loạt các hoạt động M&A hay nói cách khác, các DN lớn trong ngành đứng ra thu mua các DNNVV, thực hiện tái cơ cấu vốn nhằm mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh.

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, do ảnh hưởng của Covid-19 một số thương vụ M&A giữa các DN logistics Việt Nam đã được thực hiện, đặc biệt liên quan đến 3 DN, gồm: CTCP Transimex (TMS), CTCP Dịch vụ Vận tải và Thương mại (TJC) và Vinatrans. Cụ thể, đến tháng 7/2020, TMS nắm giữ 41% TJC và 50% Vinatrans Đà Nẵng. Theo đó, TMS nhắm đến việc kết hợp với TJC nhằm phát triển khu vực các tuyến đường sông vùng Vịnh Bắc Bộ và cải tạo kho thường thuộc sở hữu của Vinatrans Đà Nẵng đặt tại khu công nghiệp (KCN) Hòa Cầm thành kho lạnh và kho đông. Đồng thời, TMS cũng huy động vốn để đầu tư vào các dự án tại các KCN, trung tâm logistics, như: trung tâm Logistics Transimex Hi Tech Park, trung tâm Logistics Thăng Long và Hưng Yên,… (Thanh Hoa, 2020). Cũng vào tháng 8/2020, CTCP Giao nhận và Vận chuyển Indotrans (ITL) đã hoàn tất giao dịch mua lại CTCP Kho vận miền Nam - Sotrans (STG) từ tay Tổng CTCP Thiết bị Điện Việt Nam (Gelex) với tỷ lệ sở hữu xấp xỉ 97%, trong khi trước đó, Gelex và ITL là 2 cổ đông lớn của STG, nắm 95% vốn của DN này (Bộ Công Thương, 2020). Qua hoạt động trên, STG có cơ hội tận dụng nguồn vốn lớn từ DN FDI, mở rộng quy mô hoạt động (với 70 văn phòng trải khắp Việt Nam và các nước Đông Nam Á, 22 hãng hàng không và hơn 200 chuyến bay/ngày). Đây cũng được đánh giá là thương vụ tốt giúp ITL nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Ngoài ra, DN có thể khai thác tiềm năng về hệ thống kho bãi, các cảng (Cảng ICD, Cảng Sowatco), cũng như kinh nghiệm 45 năm hoạt động của Sotrans, nhằm tiếp cận, đánh giá và mở rộng thị phần.

Năm 2021, dự kiến Sotrans sẽ thâu tóm hoàn toàn Tổng CTCP Đường sông miền Nam (SWC) và CTCP Vận tải Đa phương thức Vietrantsimex (VTX) sau khi đã sở hữu lần lượt 75% và 84% vốn của 2 công ty này (Mỹ Hà, 2017). Nhờ hoạt động tái cấu trúc vốn, DN Việt có cơ hội cùng nhau phát triển, tạo thành khối đoàn kết, nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng quy mô và thị phần. Theo Dahm (2020), Sotrans được đánh giá là một trong những DN logistics lớn tại Việt Nam với tiềm lực phát triển cao, cơ sở và quy mô rộng lớn; riêng VTX vinh dự xếp hạng thứ 36 trên Bảng xếp hạng thường niên 50 Công ty Vận tải thiết bị siêu trường siêu trọng hàng đầu thế giới năm 2020 (Báo cáo IC Transport 50).

Tuy nhiên, đi ngược lại xu hướng, cũng tồn tại một số các DN lớn nội địa khác chọn rút vốn khỏi thị trường logistics do các thay đổi trong chiến lược phát triển. Cụ thể, thương vụ thoái vốn được các NĐT quan tâm nhất chính là thông tin Hội đồng quản trị (HĐQT) Gelex thông báo bán toàn bộ vốn góp tại Công ty TNHH MTV Gelex Logistics (vốn điều lệ 1,210 tỷ đồng) và chính thức thoái vốn khỏi mảng logistics, xác định chỉ tập trung phát triển các hoạt động về đầu tư tài chính.

Xu hướng M&A giữa DN logistics FDI và các DN logistics Việt Nam

Liên quan đến vốn, năm 2019, Symphony International Holding đã chi 42,6 triệu USD để thu mua cổ phần của ITL (tương đương 28,6%). Symphony là DN đầu tư đa lĩnh vực, như: chăm sóc sức khỏe, khách sạn, bất động sản (BĐS) tại khu vực châu Á. Hợp tác với ITL nói riêng và các đơn vị cung ứng độc quyền trong khu vực nói chung là chiến lược mà DN này theo đuổi, bởi nó sẽ giúp DN “hưởng lợi khi tầng lớp trung lưu đang gia tăng ở Châu Á” (Đức Anh, 2019).

Các tập đoàn đầu tư nước ngoài còn mạnh tay thâu tóm các trung tâm cung ứng Việt Nam. Cụ thể, vào năm 2019, 2 tập đoàn lớn của Hàn Quốc - Mirae Financial Group và Naver, thông qua Quỹ đầu tư mạo hiểm Mirae Asset - Naver Asia (với tỉ lệ 50:50), đã thành công mua lại các trung tâm hậu cần tại KCN Yên Phong, Bắc Ninh với giá 53 tỉ won (tương đương 47,01 triệu USD). Nhận định tiềm năng về nhu cầu hậu cần, kho bãi, GLP - DN kho bãi lớn nhất châu Á dự kiến hợp tác với SEA Logistics Partner Việt Nam (SLP), thành lập liên doanh 1,5 tỉ USD trong kế hoạch phát triển kho hàng đầu tiên tại Việt Nam. Với kinh nghiệm quản lý hơn 64 triệu m²kho bãi tại 16 quốc gia châu Á, GLP dự kiến phát triển 335.000 m² kho bãi quanh Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, sau khi rót 350 triệu USD thành lập liên doanh LOGOS Vietnam Logistics Venture, Tập đoàn BĐS Logos Property của Úc đã mua lại khu đất 13 ha trong KCN VSIP Bắc Ninh với kế hoạch phát triển thành cơ sở hậu cần kho bãi và đi vào hoạt động vào quý 4/2020. trong quý 3/2020, cũng 2 DN lớn của Hàn Quốc là Mirae Asset Daewoo Co. và Naver Corporation đã đầu tư 37 triệu USD vào Trung tâm logistics LogisValley tại Bắc Ninh.

Trong năm 2021, ông trùm BĐS hậu cần lớn nhất tại châu Á Thái Bình Dương - ESR Cayman Limited, đã thực hiện liên doanh với CTCP Phát triển Công nghiệp BW (BW) nhằm phát triển 240.000 m² diện tích BĐS công nghiệp tại KCN Mỹ Phước 4 (Trung Tín, 2021).

Xu hướng M&A giữa DN logistics FDI với nhau

Nhằm thâu tóm kho bãi thuộc Công ty TNHH Quốc tế Unilever, năm 2020, Mapletree Logistics Trust đã chi 725,1 tỷ đồng (tương đương 31,5 triệu USD). Diện tích khu đất khoảng 65.000m² và sẽ được Uniliever Việt Nam thuê lại trong 10 năm. Đáng chú ý là thương vụ thỏa thuận thu mua 49% cổ phần của CTCP Công nghiệp Logistics KTG & Boustead từ Công ty TNHH Boustead Projects. Nếu thành công, Boustead Projects sẽ sở hữu tổng tài sản gần 141 triệu USD (840.000 m² diện tích đất và khoảng 550.000 m² tổng diện tích cho thuê) (Trung Tín, 2021).

Đồng thời, các dòng vốn đầu tư vào công nghệ, thiết bị trong vận chuyển hay các start-up logistics đang tăng mạnh do xu hướng xây dựng hệ thống mạng lưới vận chuyển “xanh tự động hóa” bùng nổ. Cuối năm 2020, EcoTruck - DN logistics ứng dụng công nghệ nhằm xây dựng hệ sinh thái các dịch vụ bổ trợ cho dịch vụ vận tải, như: hải quan, cước tàu,… đã nhận được hơn 100 tỷ đồng từ NĐT VNG - Công ty Công nghệ Việt Nam (Tú Ân, 2021). Sau đó, DN này tiếp tục nhận thêm 2 triệu USD từ STIC Ventures (Hàn Quốc) nhằm đầu tư vào công nghệ, mở rộng thị trường và phạm vi vận hành, cũng như phát triển các dịch vụ trong hệ sinh thái, mở rộng hệ thống trung tâm dịch vụ và vận hành của DN. Hiện, EcoTruck đang quản lý hơn 300 đối tác với hơn 9.000 xe đầu kéo, các loại xe khác trong vận tải, phục vụ hơn 500 khách hàng trên cả nước.

4. Đánh giá hoạt động M&A trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam và một số kiến nghị

4.1. Ưu điểm

Như đã đề cập, khung pháp lý cho các hoạt động M&A được Chính phủ ban hành cụ thể, chi tiết cho từng đối tượng và là cơ sở quan trọng giúp các hoạt động này được diễn ra lành mạnh, công bằng.

Ngoài ra, thực tế cho thấy các DN đã bắt đầu tập trung cung cấp đa dạng dịch vụ logistics, thay vì những hoạt động manh mún như trước, nhằm mở rộng quy mô và thị phần hoạt động trong và ngoài nước. Vì thế, thông qua hoạt động M&A, các DN nội địa sẽ có cơ hội tiếp nhận nguồn tài chính lớn, thực hiện chuyển giao các thiết bị công nghệ hiện đại, mở rộng quy mô hoạt động và tiếp cận, học hỏi những kinh nghiệm vận hành quản lý từ những DN lớn, với bề dày kinh nghiệm hoạt động ở nhiều châu lục. Từ đó, sẽ từng bước bắt nhịp với thị trường logistics thế giới, xây dựng hệ thống chuỗi cung ứng lạnh, mạng lưới logistics xanh và tự động hóa, nhằm cải tiến dịch vụ và đảm bảo giá thành cạnh tranh. Thêm vào đó, việc tái cấu trúc vốn giữa các DN logistics Việt cũng giúp các DN nội địa có cơ hội cùng nhau phát triển, tạo thành khối đoàn kết, nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh.

4.2. Hạn chế

Các yếu tố xuất phát từ nội bộ DN

Tuy mang lại những thuận lợi nhất định cho cả bên mua và bên bán, nhưng vẫn ẩn chứa nhiều rủi ro cho các DN logistics Việt khi thực hiện các thương vụ M&A với các “ông lớn” nước ngoài. Bởi, nếu không hiểu rõ và chuẩn bị đầy đủ để đối phó với những rủi ro mang lại từ hoạt động M&A, các DN Việt sẽ gặp phải nhiều tổn thất về thời gian, tiền bạc, cũng như phải tìm cách dung hòa điểm khác biệt giữa văn hóa nội bộ của 2 bên và ở một vài trường hợp có thể mất đi tính tự chủ trong quá trình quản lý và điều hành DN. Ngoài ra, thực trạng thiếu hụt nhân lực, tổ chức tư vấn có kinh nghiệm và tri thức trong quá trình thực hiện, hỗ trợ DN trong và sau hoạt động M&A cũng là một trong những bài toán nan giải đối với DN logistics Việt.

Thực trạng khác tiềm ẩn trong các hoạt động M&A đó là mức chênh lệch giữa giá NĐT sở hữu cổ phần DN nội địa thường thấp, tỷ lệ thặng dư bình quân chỉ đạt 4.3%, thấp hơn mức trung bình khu vực là hơn 10%. Do đó, trong bối cảnh biến động kinh tế như hiện nay, các DN logistics Việt tiềm năng sẽ gặp nguy cơ cao khi bị thu mua với giá rẻ hơn giá trị thực rất lớn.

Các yếu tố xuất phát từ bên ngoài

Nhằm định giá DN và tránh thất thoát nguồn vốn từ Nhà nước, các văn bản cung cấp từ phía DN phải được phê duyệt từ các cơ quan có thẩm quyền. Tuy nhiên, các quy định còn chồng chéo, các thủ tục hành chính và kiểm tra chuyên ngành chưa phù hợp khiến các DN logistics Việt gặp nhiều khó khăn trong quá trình tiếp cận vốn cũng như hỗ trợ từ Chính phủ. Ngoài ra, một số khu đất đóng vai trò cần thiết và có thể sử dụng nhằm phát triển logistics đang được sử dụng cho mục đích khác, từ đó góp phần làm giảm sức cạnh tranh của DN Việt trên thị trường và khiến các DN này đứng trước rủi ro bị thu mua giá rẻ.

Cuối cùng, việc để các DN nội địa lần lượt bị thâu tóm bởi các DN FDI có thể dẫn đến khả năng các DN này dần chiếm lĩnh thị trường, thừa cơ tận dụng những tiềm lực sẵn có. Vì vậy, Nhà nước và các Bộ, ban ngành cần phải nghiêm túc phân tích và đưa ra các chính sách một mặt cho phép thu hút đầu tư từ nguồn vốn FDI, nhưng mặt khác phải hỗ trợ sự phát triển của các DN nội địa và đó thật sự là bài toán khó.

5. Kết luận

Trước làn sóng Covid-19 thứ 4 diễn ra tại Việt Nam từ cuối tháng 4/2021 đến nay, hàng ngàn DN logistics đang đứng trước tình trạng kiệt quệ về vốn, bởi những thiệt hại quá lớn do doanh thu vận tải bị sụt giảm nghiêm trọng. Thực trạng trên càng đẩy cao thêm chi phí logistics đang có giá đắt gấp 3 - 5 lần và có những ngày gấp 10 lần so với những quốc gia khác, khiến các DN logistics Việt càng gặp khó khăn trong cạnh tranh và phát triển. Vì vậy, trong thời gian tới, Chính phủ, các Bộ, ban ngành cần có những biện pháp tích cực nhằm tháo gỡ khó khăn cho công tác vận tải nói chung và tạo điều kiện cho các DN logistics Việt Nam nói riêng cơ hội phát triển và giữ vững được lợi thế cạnh tranh trên thị trường nội địa.

Tài liệu tham khảo:

Anh V.D. (2021). Chi phí logistic tăng cao, doanh nghiệp dệt may cần làm gì?. Truy cập tại: https://vinatex.com.vn/chi-phi-logistic-tang-cao-doanh-nghiep-det-may-can-lam-gi/
Báo cáo Logistics Việt Nam (2020). Truy cập tại: https://hdgroup.vn/wp-content/uploads/2020/12/Báo-cáo-Logistics-Việt-Nam-2020.pdf
Cổng thông tin Điện tử Giao thông Vận tải (2018). Doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động còn manh mún”. Truy cập tại: https://mt.gov.vn/vn/tin-tuc/57571/doanh-nghiep-logistics-viet-nam-hoat-dong-con-manh-mun.aspx
Cường Ngô (2020). Chi phí logistics ở Việt Nam cao gấp gần 2 lần các nước phát triển. Truy cập tại: https://laodong.vn/kinh-te/chi-phi-logistics-o-viet-nam-cao-gap-gan-2-lan-cac-nuoc-phat-trien-857441.ldo
Dahm, A. (2020). More mixed: Transport 50 in 2020. International Cranes and Specialized Transport”. Retrieved from: https://www.khl.com/news/more-mixed-transport-50-in-2020/1145594.article
Đức Anh (2019). Nhà đầu tư ngoại chi 42,6 triệu USD mua cổ phần công ty logistics Việt Nam. Truy cập tại: https://doanhnhansaigon.vn/dau-tu/nha-dau-tu-ngoai-chi-42-6-trieu-usd-mua-co-phan-cong-ty-logistics-viet-nam-1093331.html
Ezeoha, A.E. (2008). Firm size and corporate financial leverage choice in developing economy: Evidence from Nigeria. The Journal of Risk Finance, 9, 351-364.
Green, C., Kikpatrick, C.H. & Murinde, V. (2006). Finance for small enterprise growth and poverty reduction in developing coutries. Journal of International Development, 18, 1017-1030.
Hà Thị Thanh Nga & Ngô Thùy Dương (2019). Tác động của cấu trúc vốn đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp vừa và nhỏ. Truy cập tại: https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-doanh/tac-dong-cua-cau-truc-von-den-hieu-qua-kinh-doanh-cua-doanh-nghiep-nho-va-vua-305337.html
Mỹ Hà (2017). Sau hơn 1 năm rời vòng tay SCIC, Sotrans lột xác đến khó tin. Truy cập tại: https://vietnambiz.vn/sau-hon-1-nam-roi-vong-tay-scic-sotrans-lot-xac-den-kho-tin-14435.htm
Pandey, I.M. (2007). Principles of Working Capital Management. Financial Management, 9, 740-749.
Phạm Trung Hải (2020). Xu hướng mua bán và sáp nhập doanh nghiệp trong ngành logistics Việt Nam”. Truy cập tại: https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-doanh/xu-huong-mua-ban-va-sap-nhap-doanh-nghiep-trong-nganh-logistics-viet-nam-318066.html
Thanh Hoa (2020). Ngân hàng tung vốn rẻ, doanh nghiệp chê còn cao. Truy cập tại: https://tapchitaichinh.vn/ngan-hang/ngan-hang-tung-von-re-doanh-nghiep-che-con-cao-323122.html
Tú Ân (2021). Nhà đầu tư ngoại đổ vốn vào logistics. Truy cập tại: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-ngoai-do-von-vao-logistics-d143702.html
Trung Tín (2021). M&A bất động sản công nghiệp tăng nhiệt. Truy cập tại: https://vnexpress.net/m-amp-a-bat-dong-san-cong-nghiep-tang-nhiet-4331655.html
Vietnam Report JSC (2019). Công bố Top 10 Công ty Vận tải và Logistics uy tín năm 2019. Truy cập tại: https://vietnamreport.net.vn/Cong-bo-Top-10-Cong-ty-Van-tai-va-Logistics-uy-tin-nam-2019-8956-1006.html
Weinberg, A.L. & Blank, M.V. (1979). Take overs and mergers. UK: Sweet & Maxwell.

MARKET RESTRUCTURING - CAPITAL PROBLEM

FOR VIETNAMESE LOGISTICS ENTERPRISES

PhD. NGUYEN PHUC QUYNH NHU¹

TU NGUYEN THANH THAO¹

¹Ho Chi Minh City University of Economics and Finance

ABSTRACT:

Financial capital plays a major and indispensable role in the operation and development of enterprises in any field. The fact shows that businesses, especially service companies like logistics enterprises, always face barriers for access to capital. The number of mergers and acquisitions (M&A) transcations in Vietnam’s logistics market has increased since 2019 as M&A is considered a solution to solve capital difficulties and overcome long-term impacts of the COVID-19 pandemic. This paper presents an overview of the role of logistics enterprises in the economy and the demand for financial capital of logistics enterprises in Vietnam. This paper analyzes the opportunities and challenges brought by the M&A trend in Vietnam’s logistics market.

Keywords: demand for financial capital, logistics enterprise, mergers & acquisitions, market restructuring.